Neues von der Stehbolzenfront

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Neues von der Stehbolzenfront


Hallo,
kaum zu glauben ,aber wahr der Wagen steht immer noch in der Werkstatt
( Krankenzeiten,Bestellzeiten,Urlaub).
Die Versuche den Stehbolzen zu entfernen habe ich nun gestoppt bevor noch grösseres Unglück passiert.
Vorab eine Frage : kennt jemand eine zuverlässige ,erfahrene Werkstatt für Motor/Getriebe in NRW ??
ist die Fa. Hanisch in Hilden-Hochdal bekannt ??

Mein Schrauber hat sich wirklich sehr bemüht schweissen,fräsen,bohren recht/links...usw.
Zylinder 1-3 hatte er schon fertig(Ventile),....... nun wird alles wieder zerlegt.
_______M O T O R R E V I S I O N_______________bis jetzt sind ca. 2000€ futsch und weitere 10-14000€ oder mehr lauern wenn der Motor komplett zum Aufbereiter geht.

Eine mögliche Option ist : Motor in meine Garage holen und selber zerlegen ,den Basismotor/Getriebe zu den entsprechenden Fachleuten zur Aufarbeitung bringen und selber wieder zusammen bauen
( Motoreinbau durch Schrauber).
In 90% aller Fälle gehen die Stehbolzen der Auslassseite mit einem Ausdreher +200°C raus
Die Zusammenfassung der Fachmeinungen zum Stehbolzenabriss(Rest 10%) lauten wie folgt :
Finger weg von Handbohrmaschinen,Linksausdrehern(die quetschen den Bolzen nur noch stärker ins Gewinde)
Möglich: zentrierte Bohrung(Ständerbohrmaschine/Drehbank)neues Linksgewinde und versuchenden Bolzen rausdrehen.
Oder :6,25mm Borung+Gewindenachfräsung.
Alle oben genannten Massnahmen erfordern das zerlegen des Motors bis auf die Basis ! = €
Einen Stehbolzenabriss hört man normalerweise nicht!
Fast jeder 911er Bj1977 bis Bj1981 ist davon betroffen,mehr oder weniger.
Paradoxerweise sind 911er mit niedriger Laufleistung am meisten betroffen !
1. Massnahme :
Ventildeckel ab Stehbolzen auf festen Sitz überprüfen,alles fest alles OK !
VG
camo
Hier ein Auszug aus Peter Zimmermanns sehr informativem Bericht vom 9.Jan2010
Cylinder Head Studs
1977. Porsche was well aware of the problems associated with the 2.7 liter engine with its pulled cylinder head retaining studs following a repair that required cylinder head removal; sometimes the studs would pull without apparent reason. Porsche knew about thermal expansion, and had used, since the early ‘70s, in racing engines, a cylinder head stud made from an alloy called dilavar, while all street engines were assembled with steel head studs. Dilavar studs, first used in 930 Turbo Carrera engines, were found to have roughly the same thermal expansion properties as both aluminum and magnesium, which, in theory, would greatly reduce head stud stress at higher engine temperatures. It’s been written that steel studs, on the other hand, have an expansion rate roughly half that of the aluminum cylinders and cylinder heads that they hold together, which put extreme loads on the crankcase and the studs themselves. Dilavar studs, a non-magnetic steel alloy, found their way into 911S production part way into the ’77 year, but the studs were only used in the bottom twelve, exhaust side, positions (each 911 engine uses 24 studs, 4 per cylinder head). A thoroughly tested no-brainer, or an experiment, I don’t think that anyone knows the answer to that except for a select few people at Porsche...........................bei Interesse im I-net weiterlesen.