G50 mit Sperre Vor/Nachteile

[codi]

Moin Moin,

in meinem Dicken C1 ist ein Getriebe mit dem M-Code 220, Getriebe-Typ G5002 mit der Nr.2J10502 verbaut.
Als unerfahrener 11er-Fahrer würden mich ALLE Vor/Nachteile interessieren die ich berücksichtigen sollte, sowie Arbeitsweise der Sperre.
Sonnige Grüße aus HH-Dieter

[start-nr.8]

Die Sperre gleicht den unterschiedlich langen Fahrweg der inneren Räder zu den äußeren Rädern in einer Kurve aus.

Im Ergebnis können alle Räder die gleiche optmimale Haftung aufbauen.

Mit Sperre gehts einfach schneller um die Ecken. Gerade in engen Kurven macht sich das ganz schön bemerkbar.

Ich weiß gar nicht, warum es so wenig C1 mit Sperre gibt...ist eigentlich äußerst sinnvoll.#

Gruß,
Thomas

[BerndP]

ich nehem mal an, daß die Sperren deswegen so selten sind, weil der 11er ja nicht unbedingt ein Auto mit Traktionsproblemen ist, und meistens wird die Sperre ja als Traktionshilfe gesehen. Ist sie ja auch, weil sie das Durchdrehen eines Antriebsrades reduziert oder verhindert (je nach Sperrwert), wenn entweder ein Rad beim Kurvenfahren abhebt oder z.B. auf Glatteis steht.
Sie beeinflußt aber auch das Handling. Da die Ausgleichswirkung des Differentials erschwert wird, lenkt das Auto etwas schwerer ein, die Lenkung wirkt stärker zentriert, beim Rangieren kann es auch zu Verspannungen im Antrieb kommen. Beim Lastwechsel in der Kurve wird das Auto stabiler, da durch die Sperrwirkung zwischen den Hinterrädern eim Moment um die Hochachse entsteht, das das Auto greadestellen will (s. Einlenken).
Beim Beschleunigen im Grenzbereich kann das Verhakten etwas eckiger werden. Da beim ungesperrten Differential irgendwann mal das innere Hinterrad durchdreht, verpufft das Antriebsmoment im Gummirauch, dann kriegt auch das äußere Hinterrad nichts mehr ab, und das wars dann mit dem Beschleunigen.
Beim gesperrten Differential wird mehr Moment auf das Hinterrad mit höherer Radlast geleitet, damit kann auch das äußere Hinterrad in hohen Schlupf kommen und somit Seitenführung verlieren, dann geht das Hinterteil auch mal weg (wie ja durchaus manchmal gewünscht).
Von der Bauart wurde damals die ZF-Lamellensperre verbaut, also im Prinzip ein paar gegeneinander verspannte Reibscheiben, die Höhe der Vorspannung bestimmt den Reibwert. Da Reibung auchVerschleiß bedeutet, lassen die Dinger natürlich im Laufe der Zeit etwas nach. Die alte Weisheit, daß Haftreibung größer ist als Gleitreibung führt dazu, daß es beim Losbrechen, spez. in engen Radien einen leichten Ruck und ein Knackgeräusch gibt.

[UP1211]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von start-nr.8:
[QB]Die Sperre gleicht den unterschiedlich langen Fahrweg der inneren Räder zu den äußeren Rädern in einer Kurve aus. [/quote]


Sorry, aber das ist so wohl nicht ganz richtig.
Das, was Du meinst, erledigt das Differential ("Ausgleichsgetriebe")und hat mit der "Sperre" (Differentialsperre) nichts zu tun.
Vereinfacht erklärt gilt folgendes:
Die Motorkraft sucht sich über das Differntial den Weg des geringsten Wiederstandes, das heißt, die Kraft wird an das (Hinter-)rad geleitet, welches den geringeren Schlupf aufweißt. Typisches Beispiel ist das durchdrehende kurveninnere Rad, insbesondere bei konventionell angetriebenen Fahrzeugen (Motor vorne, Antrieb hinten) zu beobachten.
Die "Sperre" bewirkt nun, daß dieses gerade nicht passiert, also die Kraftverteilung zu dem weniger Schlupf aufweisenden Rad "gesperrt" wird, beispielsweise mit einer herkömmlichen Lamellensperre, welche mit unterschiedlichen Sperrwirkungen (40%, 60 %, 80 %) angeboten wird.

Wem es beliebt, wie einst Walter (Röhrl) quer um's Eck zu driften, für den ist eine Sperre nahezu unerläßlich, da man ansonsten so gut wie keine Traktion in der Kurve hat.

Ich habe damals in meinen SC bei RUF eine Sperre mit 60 % nachrüsten lassen und muß sagen, daß 60 % für den Alltag das höchste der Gefühle sind, denn insbesondere beim Rangieren mit vollem Lenkradeinschlag bewegt sich der Wagen nur noch "eckig".

Meine Empfehlung ist daher eine 40'er Sperre, wie sie auch von Porsche ab Werk angeboten wurde.


Gruß UP1211

[Flash]

Hallo,

ich kann Bernds Aussagen über den Einfluss auf das Fahrverhalten nur zustimmen. Ich habe ein 915er Getriebe mit Lamellensperre und bis zu 80% Sperrwirkung. Bei voller Sperrwirkung sind die beschriebenen Auswirkungen deutlich spürbar, leider auch die Verpsnnungen und Rucke in engen Kurven. Anlässlich einer Getrieberevision habe ich die Sperrwirkung auf ca. 40% reduzieren lassen (geht durch andere Anordnung der Reibscheiben), das Geruckel ist dadurch völlig verschwunden, alle anderen Effekte sind auch deutlich schwächer geworden.
Nochwas zur Verspannung der Reibscheiben gegeneinander: das auf das Differential einwirkende Antriebsmoment verspannt die Scheiben, d.h. je mehr Gas Du gibst desto mehr werden die Scheiben gegeneinander gepresst und stellen dadurch den Kraftschluss zwischen rechtem und linkem Antriebsrad her. Das gleiche passiert natürlich auch bei Schub, also wenn man mit dem Motor bremst. Durch einfache Änderungen in der Geometrie dieser Mechanik lassen sich auch unterschiedliche Sperrwirkungen bei Zug und Schub verwirklichen.

Allgemein finde ich ein Sperrdifferential eine sinnvolle Sache, beim Elfer wegen der guten Traktion allerdings nicht unbedingt nötig. Zu beachten gibt es eigentlich nichts, nur beim Getriebeölwechsel sollte ein spezielles LSD-Öl (Limited Slip Differential, nicht was Ihr wieder denkt... ) verwendet werden.

Grüße,
Jens

[UP1211]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Durch einfache Änderungen in der Geometrie dieser Mechanik lassen sich auch unterschiedliche Sperrwirkungen bei Zug und Schub verwirklichen......[/quote]

... so wie serienmäßig bei den 964'er und 993'er Turbos (Zug: 40 %, Schub: 60 %), was im Fahrbetrieb deutlich spürbar ist.
Geht man in einer schnell (sehr schnell !) gefahrenen Kurve vom Gas, spürt man einen leichten Ruck in der Hinterachse (nur von sensiblen Naturen wahrnehmbar !) und hat das Gefühl, der Wagen will plötzlich geradeaus.

Ansonsten stimme ich zu, daß eine Sperre beim Elfer aufgrund der prinzipbedingten guten Traktion nicht unbedingt erforderlich ist, ganz anders, als früher, in der Vor-Elfer-Zeit, als man Kadett GTE, Capri RS o.ä. fuhr.

Gruß UP1211

[-AS-]

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> ein spezielles LSD-Öl (Limited Slip Differential, nicht was Ihr wieder denkt. [/quote]

Huch - und ich dachte schon Du willst uns weis machen, Lysergsäurediethylamid sei geeignet...

[codi]

@ Danke für die Info`s

woran erkenne ich jetzt die 40/60/80 % Sperre Habe mich schon ein bisschen gewundert das er bei schneller Fahrt so gut um die Ecken geht

Sind in der Beschleunigung auch Unterschiede festzustellen

Gruß HH-Dieter

[UP1211]

... bei trockener Fahrbahn und geradeaus wohl eher nicht.

Ob 40, 60 oder 80 Prozent verbaut sind, dürfte am ehesten bei langsamer Kurvenfahrt, wie von mir bereits beschrieben, feststellbar sein. Bei 40 % spürt man wahrscheinlich so gut wie gar nichts, bei 60 % schon ein deutliches Knacken, 80 % kenne ich nicht, müßte aber dann eigentlich ziemlich extrem sein.

Ob der Wagen ü b e r h a u p t eine Sperre hat, läßt sich dagegen leicht feststellen:

hinten hochbocken oder auf die Bühne und ein Hinterrad mit der Hand drehen. Wenn sich das andere Hinterrad in dieselbe Richtung dreht, ist eine Sperre vorhanden, wenn es sich in die entgegengesetzte Richtung dreht, nicht.

Gruß UP1211

[C1Stolli]

M220 ist nach PET die 40%Sperre gewesen.
Auch die merkt und hört man beim langsamen fahren in sehr engen Kurven.

[codi]

@ Danke
und werde weiterhin knarrend um die Kurven fahren



knarrendegrüßeaushh-Dieter