Der 911 SC 3.0 Liter US-Motor 930/16

[Norden-911]

Moin Franz,


alle Deine Abgaswerte sind doch im Leerlauf bzw. Teilllast gemessen. Da gibt es kein zu mager, denn wenn zu mager hat er in dem Lastbereich Magerruckeln und Du wärst unter dem vorgeschriebenen CO-Bereich. Wenn Du in dem richtigen CO-Bereich Deines Motors vor dem KAT bist, ich glaube bei Deinem 0.4 bis 0,8%, bist Du im richtigen Bereich und dann sollte der Motor ohne Ruckeln entsprechend seiner Entstehung gut laufen. Alles was hinter dem KAT als Lambda und CO-Wert heraus kommt ist dann nur von der Reinigungswirkung des KATs abhängig, bzw. für das Bestehen der AU/HU. Soll heißen, auch wenn man im richtigen CO-Bereich vor dem KAT ist, kann man mit schlechtem/ defektem KAT durchfallen. Je höher der Lambdawert hinter dem KAT, um so besser. Hauptsache vor dem KAT ist man im richtigen CO- bzw. Lambdabereich.



Viel wichtiger ist. Wenn alles an Peripherie richtig mit Deinem Motor harmoniert sollte auch der CO-Wert bei Volllast stimmen. Früher konnte man den CO-Wert mit ca. 4-5% (Lambda 0,85-0,9) bei Volllast nicht richtig bestimmen. Aber genau da ist es wichtig, dass er nicht zu mager läuft, weil das nicht nur Leistung kostet, sondern auch durch übermäßige Hitze im Brennraum zu einem Motorschaden führen kann. Heutzutage geht das perfekt mit einem Lambdamessgerät mit Breitbandsonde.


Und zum Verbrauch:

Meinen 1971 Jaguar E-Type V12 mit 5.3l und 310 DIN PS kann ich mit gemütlichen 11L bei 100km/h oder auch mit 30Liter auf 100Km/h bewegen.



Gruß
Rainer

[b.caliente]

Hallo Franz,

dein Bericht macht mir Hoffnung:
Super

Grüße
Andreas

[Schulisco]

Zwischenfrage: Kann mir jemand sagen, wo das "Anschlussterminal" T2 im Motorraum ist?




Danke im Voraus!



Gruß, Thomas

[AndrewCologne]

Das ist die Leitung vom Airflowsensor hinter dem Luftmassenmesser hin zum Stecker vorne links vor dem Sicherungskasten im Motorraum. Von dort aus gehend nach vorne zum Benzinpumpenrelais.

[AndrewCologne]

Gestern mit der Arbeit an meinem eigenen Motor fertig geworden.

Motor wurde vor einigen Jahren vom Vorbesitzer in den USA revidiert.
Vor einiger Zeit viel mir auf, dass zwischen Zylinderkopf und Zylinder des 6.Zylinders etwas Ruß zu sehen war.
Da habe ich die Gelegenheit genutzt, alles bis inkl Zylinderköpfe ausgebaut und geprüft, inwieweit da alles i.O. ist.
Zwischen Ventilschäften und -führungen gab es kaum fühlbares Spiel und die Zylinderauflageflächen der Köpfe waren alle sehr gut.

Als Wurzel des Übels bzgl. Ruß am 6ten Zylinder, stellte sich an jenem Zylinder eine defekte/verkokte Zylinderkopfdichtung heraus, wo teilweise die innere Spirale zerstört war und Lücken aufwies. Montagefehler ist eigentlich nicht das Problem gewesen, ich tippe mal auf Materialfehler, alle anderen waren Tip Top. Hier habe ich final alle durch neue Dichtungen von Elring ersetzt. Diese habe es noch bei einem Bosch-Service Händler in HH bestellen können.




Vor dem Zusammenbau alles nochmal gesäubert und final gesamte Motorverblechung und -Abdeckung, Gebläsehutze sowie Mengenteiler usw. final 2k-lackiert.
Klimakompressor bleibt draussen, Leitungen aber zwecks reversibilität drin gelassen, abgedichtet und hinten im Motorraum verlegt, wo man sie nicht sieht.









Druckverlust lag nach Zusammenbau bei allen 6 bei bei Messung mit 4 Bar bei 10% und mit 7 Bar bei ca. 3%, also alles bene.

Zudem noch 3 weitere Markierungen an der Riemenscheibe für 25°, 30° und 35° eingekerbt.



Der Vorbesitzer hatte bei der Revision die Steuerzeiten auf 0,9-1,1 mm im Überschneidung-OT einstellen lassen, also auf die des 930.10. – bei hohen Drehzahlen bringt das ab 5000-6000 nochmal mehr Leistung, aber da ich eher mehr Drehmoment im mittleren Drezhalbereich haben möchte, habe ich die Steuerzeiten auf die originalen 1,4-1,7, sprich 1,5 mm vorversetzt.

Die finale Messung des Kolbenfreigangs hat ergeben, dass 1,7 mm nicht mehr möglich gewesen wären, da bei genau 1,5 mm Einlass-Hub im Überschneidung-OT der Kolbenabstand an der kritischsten Stelle zum Ventil hin bei min 2 mm im Auslass und 1,5 mm im Einlass bei allen Zylinder war. Das bedeutet für mich, dass bei der Revision die Köpfe um min. 0,25 mm geplant wurden, wie oft üblich. Nur war diesbezüglich keine Markierung am Kopf vorhanden.



Mit den o.g. original Steuerzeiten von 1.4-1.7, sprich in meinem Fall von genau 1,5 mm merkt man ab bereits 2.000 RPM etwas mehr und ab 3.000 RPM ein spürbar besseres Drehmoment.

[b.caliente]

Toller Motor, sieht gut aus.


Kurze Frage zu den CO Werten beim 930/16 Motor
Habt ihr Erkenntnisse wie der CO Wert am Auspuff ist, wenn
Ihr bei Messung vor Kat zwischen 0,5 und 0,8% eingestellt habt?

Grüße
Andreas

[Norden-911]

Moin Andreas,

vor dem KAT bei 600-900U Leerlauf hast Du 0,5-0,8% CO, dann hat man üblicherweise bei erhöhtem Leerlauf bei 2.500-2.800U um 0,1 bis 0,2%. Bei Lambda 1.0 macht das hinter dem KAT im obigen Bereich dann ein CO von nahezu 0%. Hier kommt es nur auf die Güte bzw. auf den Zustand des KATs an. Mein neuer 100-Zeller Metall-KAT erfüllt es gerade bei meinem 3.2 mit 0.003% CO. Läge er nur bei 0,2% ist der KAT defekt. Mit einem 200-300 Zeller bei einem kleinen 3.0 oder 3.2 geht's auch Richtung 0% wenn man im hohen Drehzahlbereich im Teilllast fährt, aber dafür steigt dann wieder der Gegendruck und die Abgasgeschwindigkeit singt. Mit einem 100-200 Zeller ist man also gut bedient.

Von einem alten leistungsfressenden 300-Zeller Keramik KAT mit sehr enger und 250mm langer Matrix, ohne modernen Reinigungseffekt, aber dafür mit viel Gegendruck und wenig Abgasgeschwindigkeit sollte man sich schnell trennen. Die sind Müll.

Gruß
Rainer

[chrischan]

Das ist wirklich ein super Beitrag auf der ersten Seite der mir bei meinem Motor bzw der K-jetronic sehr gut weiterhilft. Danke, Andrew!!
Ich bin allerdings ein Elektrik-doofer und kann den Beitrag nicht mehr finden wo beschrieben ist welcher Pol bei der Duty Cycle Messung an die Test Leitung kommt. Plus an Masse und Minus an die Test Leitung, korrekt?
Danke und Gruß,
Christoph