Beschleunigungsmessung
 

Hi, mal eine Frage an die 11'er Kollegen,

wie kann man sinnvoll die Beschleunigung bei seinem Wagen sinnvoll messen, bzw. wie machen das die Zeitschriften? Oft kommen da ja ganze zahlenfolgen heraus:

0-40km/h
0-60km/h
..
0.200km/h

Weils einfacher ist, möchte ich zuerst einmal die 80-120km/h werte messen und dann 100-200km/h.

Es gab hier mal einen Thread über Radumfänge und Tachoabweichung, dabei kam eigentlich nur heraus das sehr viele Parameter eine Rolle spielen und es wirklich sehr schwer ist aussagekräftige werte zu erhalten.

mit gps ist bei einer beschleunigungsmessung auch wenig anzufangen, davon abgesehen zeigt mein navi auch keine geschwindigkeit an - nur entfernungen.

also wie kann man pratikabel die beschleunigung am eigenen auto messen?

viele grüße,
frank

Hi !

Dazu fallen mir viele Möglichkeiten ein:

Externes Laufrad mit Laptop zur Datenerfassung.

Lichtschrankenmessung mit Datenaustausch
Fahrzeug-Messpunkte.

Es soll ja um die Beschleunigung gehen und
nicht um die Erfassung einer festen Geschwindigkeitsmarke.

Damit fallen übliche Laser-und Radarmessung flach(soweit ich weiß)

Wird dieser Aufwand nicht getrieben,ist es mit
einer Messung dann nicht getan,weil man auf die gute alte Stoppuhr,einem Beifahrer und
Messmarken an der Strecke zurückgreifen muß.
Als Erstes eicht man seinen Tacho,
indem man z.B. konstant eine Strecke von
2 Kilometern (500m-Schilder an der Autobahn)mit 120kmh fährt,(60kmh = 2 Minuten etc.).
Dafür sollte man exakt eine Minute brauchen.
Die prozentuale zeitliche Abweichung ist dann
auch die Abweichung des Tachos.
Damit hätte man alle o.g. Parameter erfasst,weil es ja um die tatsächlich
ermittelte Geschwindigkeit geht.
Bei konstant 180kmh 45 Sekunden,bei 240kmh 30 sekunden.usw.

Jetzt kann man beginnen die Beschleunigung anhand des jetzt "genauen" Tachos zu messen/stoppen.

Das Ganze ist natürlich die absolute LowCost-Lösung und erfordert mehrere Messfahrten,um dann aus den Ergebnissen den arithmetischen
Mittelwert zu bilden.
Mit etwas Übung lassen sich so durchaus
brauchbare Ergebnisse erzielen.

Jedenfalls ist der verbratene Sprit nicht so
teuer,wie die o.g. Messeinrichtungen..... :D

Gruß
Artur

Hallo Artur,

das bringt mich natürlich auf eine Idee. Der Ansatz mit der Tachoeichung ist richtig gut. Mit Tempomat sollte das leicht zu bewerkstelligen sein auf ebener strecke. so hat man dann auch die tücken einen dynamischen abrollradiusses und den schlupf halbwegs mit erfasst wenn man eine messung bei 180km/h und 120km/h macht.

allerdings halte ich vom tacho ablesen und die zeit stoppen doch für sehr ungenau. auf dem analog tacho kann man die genaue geschwindigkeit nur ungefär erkennen und der digitale springt in recht großen zügen beim beschleunigen.

Also deswegen folgende Idee: Nach der Tachoeichung die errechneten werte nochmal mit der Stopuhr und den 500m Markierungen auf richtigkeit nachvollziehen.

dann auf diese werte-1 jeweils einen limit gong beim navi (pcm II) einstellen ( der gong ertönt dann direkt beim überschreiten der eingestellten geschwindigkeit) und einfach einen pda oder digitales diktiergerät mitlaufen lassen. Später kann man sehr genau am pc die zeit zwischen den 2 gongs anhand der aufzeichnung auswerten. ausserdem hat man kein stress mit stoppen und braucht keinen beifahrer.

bei älteren porsche modellen wurde sich ein digitalcamcorder anbieten der auf den tacho gerichtet ist.

ich bin wirklich mal gespannt was bei meinem wagen dabei rauskommt. bei 80-120km/h messungen hatte ich mit stopuhr fast genau die werte ermittelt mit dem 5./6. Gang, die normalerweise für den 4./5. Gang angegeben sind - und das kann absolut nicht sein.

So einen Leistungsschub kann kein Sportluftfilter oder Sportauspuff auslösen, zudem habe ich nicht gerade ein modell mit gewichtsoptimierter minimalausstattung.

Grüße,
Frank

Hi Frank !

Was den Tempomaten betrifft gehe ich noch mit Dir konform.

Jedoch mit dem Gong habe ich so meine Bedenken,da dieser wieder auf das GAL-Signal
ausgerichtet ist und u.U. Korrekturfaktoren
ausgesetzt ist.

Der dermassen "geeichte" analoge Tacho ist die einzig
zuverlässige Referenzgröße,und der digitale
ist zum spontanen Ablesen nicht geeignet.

Ich würde doch die Camcorderaufzeichnung -mit Ton- des
analogen Tachos mit einbeziehen.
(Der wiedergebende digitale Videorecorder hat ja noch die Echtzeitanzeige als Hilfsmittel.
(Kann unterstützend helfen)).

Bei 25 Bildern pro Sekunde könnte die Auflösung durchaus hoch genug sein,um
die Zeiten anhand des Videos zu stoppen.
Zwar nicht aus dem Stand heraus -es sein denn,Du brüllst ein euphorisches "Jetzt" beim
Loslassen der Kupplung :D -
sondern mehr für die Bereiche dazwischen.

Das alles soll ja nur den möglichst präzise stoppenden
Beifahrer ersetzen..... :D

Gruß
Artur

Eine unter Umständen wenig aufwendige Alternative wäre das "Abgreifen" des Tachosignals, wie es beispielsweise die Autoradios tun (Lautstärkeanpassung, Navi). Das Signal würde ich an ein Schlepptop anschließen (Audio in/Micro). Mit einem einfachen und billigen Soundrecorder könnte man das Signal gegen die Zeit aufzeichnen. Man müßte vorher nur ausprobieren, wie die Signalfrequenz bei v1 (z.B.100 km/h) und v2 (200 km/h) ist. Dann muß man nur noch "gasgeben", und kann daheim graphisch auswerten.

Thumi

Hi,Thumi !

Damit hättest Du die Aufzeichnung der Tonhöhe
in Relation zur Zeit/zeitlichen Ablauf.
Jedoch wegen der nicht erfassten Wegstrecke
keinen Bezug zur gefahrenen Geschwindigkeit.
Die zu vermeidenden,oben angesprochenen Parameter Schlupf/Radiusänderungen etc.,würden wieder mit einfließen.

Er müsste die Audiospur mit den Bildern des
"geeichten" Tachos synchronisieren.
Naja,ob das dann gut geht?

Gruß
Artur

@Artur
Ich hätte meines Erachtens nicht die Tonhöhe. Mit Frequenz meine ich die Häufigkeit der Einzelsignale. Ich stelle mir das folgendermaßen vor:
Pro Radumdrehung gibt es einen Impuls im Tachosignal, für den Rest der Abrollbewegung ist das Signal 0. Aus der Häufigkeit der Signale kann ich daher auf die Umdrehungen des Rades schließen, und daher auf die Geschwindigkeit. Das ist natürlich erstmal ohne Kompensation von Schlupf und ähnlichem. Daher müßte man den Tacho zuerst eichen, als low-budget-Lösung zum Beispiel mit Hilfe der Poller auf der Autobahn (100m ?, Zeit für 10 Poller bei echten 100kmh sind meines Wissens 36 Sekunden). Eichen mußt Du natürlich für Start und Endgeschwindigkeit, d.H. Du kennst dann die Frequenz der Einzelsignale und die Tachogeschwindigkeit. Weiter ist da dann nichts mehr zu kompensieren, denn Du errechnest die Tachoabweichung ausgehend von der echten Geschwindigkeit (Weg/Zeit). Genauer gesagt, Du tastest Dich immer näher an den richtigen Wert ran.
Wenn Du den Zusammenhang zwischen Tachosignal und der echten Geschwindigkeit erst einmal hast, dann ist das System relativ einfach zu händeln. Zumindest kannst Du relativ Gewichtsoptimal messen (ohne Ballast in Form eines Beifahrers ;-) )

Thumi

Hi,

eine Messung ueber das Tachosignal geht nicht, der Grund ist wie schon mehrfach erwaehnt der Schlupf. Beim 911 ist das besonders problematisch, weil der Tachantrieb am Getriebe und damit an der angetriebenen Achse ist.

Die Berechnung eines Korrekturfaktors fuer den Schlupf ist nicht moeglich, weil der Schlupf nicht von der Geschwindkeit, sondern von der Zugkraft am Rad abhaengig ist. Da ein Rad das gerade auf 120km/h beschleunight wird eine andere Zugkraft hat als ein mit einer gleichmaessigen Geschwindkeit von 120km/h laufendes Rad, ist auch die Zugkraft und damit der Schlupf unterschiedlich. Daher kannst du den Schlupf nicht mit deiner Stoppuhr-Methode erfassen.

In der Automobilindustrie wird die Beschleunigungsmessung mit einem Schlepprad, dem sog. Peiseler-Rad, durchgefuehrt. Die Firma Peiseler stellt auch die ganzen Systeme zur Datenerfassung her.

Gruss
Uwe

www.peiseler-gmbh.de
(Die Geräte kann man auch ausleihen! Neben dem Peiseler-Rad gibt es auch berührungslose Sensoren)

@unn

also in gewisser weise hast du recht, beim angetriebenen hinterrad trifft dies auch alles zu, jedoch wird das tachosignal meines wissen i.d.R. über die nicht angetriebenen räder abgegriffen. bei einem 4S hat man da natürlich ein problem, aber bei allen 1 achsig angetriebenen fahrzeugen ist also schlupf eine größe worüber man sich keine gedanken machen sollte, wenns ums tachosignal geht.

@alle
die idee das tachosignal abzugreifen ist klasse. beim 986 kann man es ganz einfach beim verdeckrelais abgreifen. sollte hoffentlich ttl pegal haben. also aus diesem grund ist es sicher keine gute idee dies direkt an den microfon eingang einen notebooks zu stöpseln. - das signal ist meineswissens digital und getaktet. also wenn es die microbuchse sein soll, dann bitte nur mit vorwiederstand.
oder man könnte sogar einen guten alten akustikkoppler misbrauchen :-)

mit einem kleinen programm könnte man dann diese dateien in der tat auswerten und diagramme erstellen.

die sache mit dem navi gong hat sich übrigends als recht genau herausgestellt. habe beim überschreiten mal so gut es ging mit dem analogtacho verglichen. es scheint nur das die digi-anzeige langsam ist. das digi-signal schein viel schneller und genauer da zu sein.

ich habe heute abend schon mal ein bischen mit dem pda aufgezeichnet. ich denke das messverfahren ist jetzt für den hausgebrauch ganz ok. habe erst die eichung des tacho in mehreren schritten durchgeführt mit bis zu 3km langen messabschnitten.
jedoch sind die messwerte ansich doch sehr unterschiedlich. Im 6. Gang kam von 80-120km/h z.b. werte von 8,5s bis 11,5s heraus. ich vermute das eine leichte steigung oder ein leichtes gefälle da schon sehr viel ausmachen können. aber welche strecke ist denn schon wirklich gerade - und wie kann man das beurteilen?
vielleicht muss man dafür einfach nur nach norddeutschland fahren, doch hier ist die gegend ansich recht hügelig. flache autobahnabschnitte sind rar - und die steigung wie die messwerte belegen schwer einzuschätzen.

viele grüße,
frank

Hallo ihr Messprofis...

kennt jemand von euch eigentlich die Produkte

DIESER FIRMA G-TIMER >>>>>>>>>>>>&g t;>>>

Die GT 2 Version kostet USD 250,-- und verspricht einiges....ich frage mich nur (mit meinen diesbezüglich eingeschränkten Kentnissen) wie die Dinger funktionieren sollen???

Wenn jemand eine Antwort geben könnte wäre ich dankbar, denn die USD 250,-- wäre mir der Spaß zu Weihnachten wert. :cool:

@Frankster:
Die Porsche-Modelle haben den Tachoantrieb zumindest bis zum C1 am Getriebe. Bei den Nachfolgern nehme ich stark an, daß es da auch noch so ist.

Stefan917/10:
Diese Geräte funktionieren mit einem Mehrachsen-Beschleunigungsmesser. Muß man sich vereinfacht als ein Pendel vorstellen, welches beim Beschleunigen/Bremsen bzw. in Kurven ausgelenkt wird. Aus Dauer, Stärke und Richtung der Auslenkung kann dann per Computer auf die aktuelle Geschwindigkeit, Beschleunigung (pro Zeiteinheit bzw. in G) und sogar auf die Leistung geschlossen werden. Wie genau diese Geräte sind, entzieht sich aber meiner Kenntnis.

Gruß,
Harald

alles was Du wissen willst steht hier :)
http://www.escortradar.com/gtimer_faq.htm

Gruß Dieter

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>@unn

also in gewisser weise hast du recht, beim angetriebenen hinterrad trifft dies auch alles zu, jedoch wird das tachosignal meines wissen i.d.R. über die nicht angetriebenen räder abgegriffen. bei einem 4S hat man da natürlich ein problem, aber bei allen 1 achsig angetriebenen fahrzeugen ist also schlupf eine größe worüber man sich keine gedanken machen sollte, wenns ums tachosignal geht.
...
</STRONG>[/quote]
Bei vielen Fahrzeugen, unter anderem auch 911ern, wird das Tachosignal am Getriebe abgegriffen, das habe ich doch gross und breit erklaert.

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von umn:
<STRONG>
Bei vielen Fahrzeugen, unter anderem auch 911ern, wird das Tachosignal am Getriebe abgegriffen, das habe ich doch gross und breit erklaert.</STRONG>[/quote]

Hi,das ist auch mein derzeitiger Kenntnisstand.Deshalb hielt ich es ja für
ungeeignet,wenn es um Schlupf&Co geht....

Meine LowCost-Lösung hat den Nachteil der
Mehrwege-Messung,ist dann aber durchaus
einigermaßen aussagekräftig.

Die Beschleunigungsmessungen müssen darüberhinaus
immer in beiden Fahrtrichtungen gemacht werden,
da nicht gewährleistet ist,ob die Strecke topfeben ist.Man bildet dann einen arithmetischen Mittelwert.

Nach meinem derzeitigen Kenntnisstand ist das GAL-Signal ein Signal bestehend
aus Rechtimpulsen von 0-4Khz.
Da 4Khz noch im hörbaren Bereich liegen ,äußert sich das Ansteigen der Anzahl der Impulse als Tonhöhenänderung nach oben.
(Frequenz = Anzahl von Ereignissen pro Zeiteinheit).
Somit kann es als Audio-Signal aufgezeichnet werden.
Grafisch wandelt man die Anzahl der Impulse in Amplitudenwerte um.
Zum Messen könnte man auch ein RC-Glied +Pulldown-Widerstand als
DA-Wandler dahinterhängen.
Je größer die Anzahl der Impulse,desto höher die am Kondensator entstehende Gleichspannung.
Funktioniert aber beides
nur richtig,wenn die Rechteckimpulse eine konstante Amplitude haben,wozu sie bereits
aufbereitet sein müßten,also nicht direkt vom
Geber kommen.

Leider ist mir die Ausgangsimpedanz der Elektronik,die das GAL-Signal zur Verfügung stellt nicht bekannt.
Dann könnte man Auskunft darüber geben,ob ein Micro-oder LineIn-Eingang direkt verwendet werden kann.Falls direkt nicht möglich,würde man einen Impedanzwandler dazwischenhängen.

Bei den Beschleunigungsmessgeräten muß auch
immer in beiden Fahrtrichtungen gemessen werden,da die meist als Piezzo-Element verwendeten Beschleunigungssensoren
von einer 0G-Kalibrierung ausgehen,also einer
topfebenen Strecke.

Gruß
Artur

Hi All,

Neben den technischen Instrumenten dürfte die Fahrweise von relativ grosser Bedeutung sein.

Bei den Beschleunigungsmessungen der Profis (sport auto, etc.) geht es recht brutal zu und her :eek: .

Handschaltung: Bremse (ev. Handbremse bei ungelenkigen Füssen) :D und Kupplung gleichzeitig treten, Gas geben bis ca 4'300 Umdrehung und dann schnaltzen lassen. Bei durchdrehenden Rädern etwas Gas zurücknehmen.

Automat oder Tiptronic: Bremse treten und gleichzeitig Gas geben bis das Pedal etwa halb durchgetreten ist, dann Bremse loslassen und wiederum bei durchdrehenden Rädern mit dem Gas "spielen".

Es ist eine ziemlich brutale und spektakuläre Art und Weise um loszufahren und das Fahrzeug wird ziemlich durchgeschüttelt. Wenn man am Lenkrad nicht aufpasst, ist ein Dreher schnell passiert.

Bei den Messungen 80-120 Km/h läuft es überigens ähnlich. Auf ca. 90 Km/h beschleunigen, Kupplung treten und mehr Gas geben, bei 80 Km/h die Kupplung "schnalzen" lassen. Bei sehr kräftigen Motoren ist auch hier ein Drehe möglich.

Auf alle Fälle ESP oder sonstige elektronischen Fahrhilfen unbedingt ausschalten.

Die Beschleunigungsmessungen, die man am Fernseher sieht zeigen nicht die effektive Messungen.

Wer glaubt, mit der üblichen Fahrweise (anfahren mit leicht schleifender Kupplung bei rund 1'500 U/min) gute Testresultate zu erzielen, wird enttäuscht sein. :(

Die reinen Beschleunigungswerte sagen deshalb schon nicht viel über die eigentliche Fahrleistung eines Autos aus.

Saludos,
Balazs

PS: Probiert dies aber nicht auch öffentlichen Strassen aus, es kann wirklich gefährlich werden.

Hi,
soviel ich weiss, und so beschreiben es auch die entsprechenden Zeitschriften, wird beim Messen des Durchzuges(80-120km/h) folgendermassen vorgegangen:

Das Auto wird im entsprechenden Gang ca. 20km/h vor der Geschwindigkeit ab welcher gemessen werden soll mit Vollgas beschleunigt. Sozusagen Anlauf genommen. :D
Die Messung wird genau dann gestartet wenn die entsprechende Geschwindigkeit erreicht ist.
Es wird auch noch mit Vollgas über den Endpunkt hinaus beschleunigt, aber natürlich vorher die Zeitnahme beendet.

Gruss Hendrik

also sowas wie den g-timer fände ich richtig interessant. gibts aber nicht für metrische einheiten.
hab hier ne deutsche firma gefunden die zumindest die komponenten anbietet: http://www.kmt-gmbh.com/de/acc/index.html

@unn
das mit dem tachosignal müsste ich bei meinem fahrzeug mal auf ner bühne ausprobieren. dort wo ich die sache mit der tachosignalabgreifung gelesen habe, hies es. das das tachosignal ein abfallprodukt vom ABS ist. Im prinzip hat ja jedes rad diese geber wg. ABS und alles mündet in einem steuergerät.
kann mir schon vorstellen das es da unterschiede gibt zwischen neueren und älteren modellen. Wg. Schlupf wäre es ja sinnvoller das tachosignal an den nicht angetriebenen rädern anzutreiben.

Was die Beschleunigungsmessfahren von Automobilzeitschriften angeht - vorallem die Sache mit dem kupplung-schleifen-lassen ist wenn es nicht gerade von 0...xxx km/h messungen geht komplett an der praxis vorbei.
die 80-120 km/h werte sollen ja die elastizität wieder spiegeln. und bevor ich in so einem fall im 6. gang bei 80 km/h die maschine hochdrehe, die kupplung schleifen lasse, schalte ich doch lieber wenn ich eine gute beschleunigung benötige mal eben in den 2. oder 3. gang.

mir geht es eher darum selbst eine möglichkeit zu haben die fahrleistungen eines autos etwa einzuschätzen und zu vergleichen zu können. Auch mit einem konstanten Messfehler verfahrensbedingt eignen sich die Ergebnisse für einen Vergleich.

btw. finde hier ist eine klasse diskussion entstanden

viele grüße,
frank

Hi,Frank !

Zum Prinzip der Signalerzeugung:

Tatsächlich ist es so,daß ein Impuls pro Radumdrehung nicht ausreicht.
Hier ist es meist eine Verzahnung,die an einem sog.Hall-Geber vorbeiläuft.Solltest Du Dir so etwas selber bauen wollen,wäre es u.U.
besser,das an einem Laufrad (Schlupf&Co)zu montieren.Die Impulse des Hall-Gebers laufen dann in einen kleinen
Operationsverstärker,der auch als Amplitudenlimiter und Impedanzwandler dient.
Ein dahinter geschalteter Digital/Wandler
(obwohl es sich eigentlich noch um analoge Rechteckimpulse handelt) mit OP würde Dir
variierende Gleichspannungswerte liefern,mit denen Du ein Drehspulinstrument á la analogem Tacho betreiben könntest.

(Was im Prinzip der Audioaufzeichnung-der DA/AD-Wandler wäre die Soundkarte- entspräche: Anzahl der Impulse=Tonhöhenänderung,sichtbar und hörbar gemacht im PC)

Gruß
Artur

...mal noch eine praktische frage,
weil mir kamen meine 100-200 km/h werte einfach zu gut vor im verhälltnis.

von 5 messungen waren alle unter 14s (im mittel 13.7s), bis auf eine mit 15.5s aber da gings am ende etwas bergauf. die messungen wurden so durchgeführt das im 3. gang bei ca. 80km/h begonnen wurde zu beschleunigen, und dann den 4. ausgedreht.

nach meiner tachoeichung wurde die zeit zwischen tacho 104 km/h und 209 km/h gemessen.

in zeitschriften finden sich aber nur 0-200km/h Angaben, demnach wäre von 100-200 km/h eine Zeit von 16.5s fällig. Allerdings setzt sich hier dann 0..200 km/h aus dem 2., 3. und dem 4. gang zusammen.

Kann es sein das, wenn ich die 100-200 km/h messung vom 2. Gang ausgehe, das ergebnis wesentlich schlechter ist, als beim start im 3. gang?
schlieslich hat der 2. gang ja wesentlich mehr kraft die er überträgt - jedoch hat man einen schaltvorgang mehr...

gruß,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>
...
@unn
das mit dem tachosignal müsste ich bei meinem fahrzeug mal auf ner bühne ausprobieren. dort wo ich die sache mit der tachosignalabgreifung gelesen habe, hies es. das das tachosignal ein abfallprodukt vom ABS ist. Im prinzip hat ja jedes rad diese geber wg. ABS und alles mündet in einem steuergerät.
...
</STRONG>[/quote]

Hi Frank,
sehe jetzt erst, dass du einen 986 hast. Wie's beim 986/996 funktioniert, weiss ich nicht. Kann sein, dass die vom ABS berechnete Referenzgeschwindigkeit in den CAN-Bus eingespeist wird. Keine Ahnung :rolleyes:

Gruss
Uwe

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>...mal noch eine praktische frage,
weil mir kamen meine 100-200 km/h werte einfach zu gut vor im verhälltnis.

gruß,
frank</STRONG>[/quote]

Hi !

Suche Dir mal die Drehmomentkurve Deines
Motors raus.
Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. Das Drehmoment ist das Maß für die Drehwirkung, die eine Kraft auf ein drehbares System ausübt. Was dann kommt ist nur noch "Beschleunigung durch Drehzahl" und aus Gründen der steigenden Kolbengeschwindigkeit und des Wirkungsgrades nicht effektiv und sogar materialverschleissend.
Das Ausdrehen in den Begrenzer ist keinesfalls empfehlenswert.
Automaten schalten, ohne Eingriff (kick down), weit vor dem Kulminationspunkt , es sei denn sie sind adaptiv und passen sich der Fahrweise an.
Geschaltet werden muß dann, wenn im nächst höheren Gang mehr Drehmoment zur Verfügung steht, als im zur Zeit eingelegten. Liegen diese Punkte bei hoher Drehzahl, kann man länger in einem Gang bleiben und muß nicht (wegen der höheren Übersetzung) Motorkraft zugunsten der Geschwindigkeit opfern.

Gruß
Artur

Hallo Artur,

hab anhand von der drehmomentkurve und dem übersetzungsverhälltnis 2./3. Gang das ganze mal durchgerechnet. Heraus kam das der Kulminationspunkt oberhalb des Drehzahlbegrenzers liegt. Das bedeutet in der Praxis ausdrehen bis 7200 U/min. Allerdings kann dies bei anderen Gangsprüngen auch durchaus anders aussehen.
Allein um nicht gefahr zu laufen die Begrenzer Abschaltung zu erfahren empfiehlt es sich kurz davor zu schalten. Bei 911'er Motoren die höher ausdrehen kann alldings dieser punkt schon vor dem begrenzer liegen.

gruß,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. Das Drehmoment ist das Maß für die Drehwirkung, die eine Kraft auf ein drehbares System ausübt. [/quote]

Der Inhalt dieser Sätze ist für mich genau so verständlich wie dieser:

Die Kuh hat rote Ohren. Dies bedingt jedoch eine unproportionale Veränderung der Temperatur aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungen in Bezug auf das Lichtverhältnis.

Jungs, ich bewundere Euch. Gott sei Dank gibt es Solche wie Euch. Meine Spezie könnte die Finanzierung regeln, hedgen, absichern, leveragen, extenden, etc. aber Bauen können wir technisch gar nichts. Chapeau!

Saludos,
Balazs

:D :D :D

Beste Grüße,
Andreas

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Seven-911:
<STRONG>

Der Inhalt dieser Sätze ist für mich genau so verständlich wie dieser:
Die Kuh hat rote Ohren. Dies bedingt jedoch eine unproportionale Veränderung der Temperatur aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungen in Bezug auf das Lichtverhältnis.
</STRONG>[/quote]

Hi !
Der Ganze hat folgenden ,einfachen Grund.
Der Intelligenzquotient eines Agrarökonomen
steht im reziproken Verhältnis zu Menge und
Qualität seiner Produkte..... :D

Und ich weiß das !! :p
Wohne schließlich im Flachland bei den Kühen. :D

@ Frank.
Die Getriebeabstufung ist in der Regel so gewählt,
daß in den oberen Gängen der Anschluss besser passt als in den unteren,bedingt durch
den steigenden Fahrwiderstand.
Da ich die Kurve nicht vorliegen habe,kann ich zu Deinem Rechenergebnis nichts aussagen.
Hier noch ein interessanter Link dazu.

Kuckst Du HIER

Gruß
Artur

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von 911street:
<STRONG>
Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. </STRONG>[/quote]

Hallo Artur,

mal ne Verständnisfrage zum Kulminationspunkt der Drehmomentkurve. Was ist damit gemeint? Ich hätte gedacht, dass das der Punkt mit dem höchsten Drehmoment wäre, aber das kann ja schlecht sein. Wenn man dort (also bei ca. 5000 Umdrehungen) hochschaltet, wird man wohl kaum die optimale Beschleunigung erzielen.

Grübelnde Grüße,
Jens

Hi,Jens !
Kulminationspunkte sind die idealen Schaltpunkte.Geschaltet werden muß dann, wenn im nächsthöheren Gang mehr Drehmoment zur Verfügung steht, als im zur Zeit eingelegten.
Wenn Du den Motor so hoch drehst,daß Du auf
der abfallenden Flanke hinter dem Drehmomentmaximum bist und selbst nach dem
Hochschalten dort auch noch bleibst,liegst Du
HINTER dem Kulminationspunkt/Schaltpunkt und
immer noch auf der abfallenden Flanke.
Schaltest Du zu früh,landest Du auf der ansteigenden Flanke u.U. noch unter dem Drehmomentwert,den Du im vorherigen Gang hattest.

Habe oben noch einen Link gesetzt.
Da ist alles gut verständlich beschrieben.

Gruß
Artur

@Moin Artur,
Ich war letzte Wochen bei meinen Schwiegereltern in Ostfriesland (Dornum bei Esens). Ich habe dort einige einheimische Menschen getroffen, aber so wie Du, hat keiner gesprochen geschweige denn geschrieben :D.

Den man tau, ich muss wieder an die Arbeit.

Saludos,
Balazs

Artur schrieb:

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Hi !
Der Ganze hat folgenden ,einfachen Grund.
Der Intelligenzquotient eines Agrarökonomen
steht im reziproken Verhältnis zu Menge und
Qualität seiner Produkte.....

[/quote]

Was Artur uns damit sagen wollte: Der dümmste Bauer hat die größten Kartoffeln! :D Ja, aber was will er uns damit sagen? :confused:

Zum Drehmoment-Link: Mein BMW 540 hatte 400 Nm, mein Porsche nur 310 Nm - dennoch ist der Porsche schneller ?! :rolleyes:

Es ist halt auch das Leistungsgewicht PS/kg wichtig...

Ciao, Andreas
P.S: Ach ja, ganz am Ende des Links unter "Fazit" kommt noch, das natürlich das Gewicht noch eine Rolle spielt... also Nm+m = Indikator für Beschleunigungvermögen. Die PS+cw geben aber durchaus noch einen Anhaltspunkt für die Vmax...

Hi,

entscheidend fuer die Beschleunigung eines Fahrzeugs ist die Motorleistung, nicht das Drehmoment des Motors, was in dem Link steht ist nicht korrekt.

Meinen Studenten habe ich's immer so erklaert:

Motor 1: 400Nm bei 2000 min-1
Motor 2: 300Nm bei 4000 min-1

Motor 1 hat das hoehere Drehmoment an der Kurbelwelle, aber durch einfache Untersetzung im Verhaeltnis 1:2 kann ich Motor 2 auf 600Nm bei 2000 min-1 bringen. Entscheidend ist also nicht das Drehmoment des Motors, sondern Drehmoment x Drehzahl, und das ist die Definition der Leistung.

Das mit den Schaltpunkten ist etwas komplizierter, man muss ein sog. Zugkraftdiagramm erstellen, um die optimalen Schaltpunkte zu ermitteln. Das Zugkraftdiagramm benutzen wir auch zur Auslegung der Getriebe. Wie's funktioniert, steht beispielsweise im Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, Kapitel 3.1.2, oder jedem besseren Getriebelehrebuch.

Gruss
Uwe

PS: Gell Balazs, das ist was anderes als MM, CAPM and WACC! ;)

Hi,Andreas !

Stimmt.
Natürlich ist das Leistungsgewicht entscheidend.
Dazu kommt ja noch der Luftwiderstand.

In der von Dir zitierten Berechnung reicht
es allerdings nicht aus,nur den Beiwert (Cw)
mit einzubeziehen,da die Fläche des Fahrzeugs unberücksichtigt bleibt.

Ein 928 hat z.B. einen schlechteren Luftwiderstandsbeiwert
als ein bestimmtes Wohnmobil.Dessen gesamter Luftwiderstand jedoch ist höher wegen der größeren Fläche.
Vielfach richtet man sich nur nach dem Beiwert und wundert sich dann über die merkwürdigen Ergebnisse..... :D

Gruß
Artur

928 Vs. Wohnmobil :confused: :confused: :confused: ...na wenigstens hast du keine schwedische Schrankwand zum Vergleich herangezogen :D :D :D ;)

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von umn:
<STRONG>
Das mit den Schaltpunkten ist etwas komplizierter, man muss ein sog. Zugkraftdiagramm erstellen, um die optimalen Schaltpunkte zu ermitteln.Gruss
Uwe
</STRONG>[/quote]

Hi Uwe !

Einen hätte ich noch,aber dann setzt es bei mir aus.Ein diesbezügl. Physikkolleg überschreitet dann doch meine Kapazität und Kompetenz... :D

Also den hier noch -für mich zum Absacken-:

Die Zugkraft -meist/auch dargestellt durch eine Zugkrafthyperbel oder Diagramm ist kein gültiger technischer(!) Parameter.

Gemeint ist damit lediglich der Zusammenhang zwischen Zugkraft und Geschwindigkeit annähernd -auch- durch eine Hyperbel darstellbar.
Allerdings bei konstanter(!) Leistung der Antriebsmaschine,welche theoretisch(!) von einem stufenlosen idealisierten Getriebe erreicht werden könnte.

Falls es jemanden darüberhinaus interessiert hier ein
Link aus meiner privaten Sammlung
(Vergleich Diesel/Benziner etc.)

Klickst Du HIER

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Seven-911:
[QB
Den man tau, ich muss wieder an die Arbeit.
Saludos,
Balazs[/QB][/quote]

Hi Balazs !
Wie Du siehst hält Ostfriesland noch einige
Überraschungen für Dich parat... :D

Ich wohne 30km Luftlinie weiter südlich.Vielleicht liegt´s daran?
Oder,daß wir die Krabben schon rechtsherum pulen,während in Esens noch linksherum gepult wird..... :)

Es könnte aber auch sein,daß man die Wahl hat,sein Leben lang auf´s Watt,oder in´s Land zu kucken..... ;)
Gruß von Artur,der gebürtig von 3km(!) weiter
südlich kommt.
Aber da liegt die Ems dazwischen.
Und das trennt mehr,als der Atlantik Europa von Amerika ;)

In diesem Sinne viel Spaß bei der Arbeit.

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Magic:
<STRONG>928 Vs. Wohnmobil ...na wenigstens hast du keine schwedische Schrankwand zum Vergleich herangezogen :D :D :D ;)</STRONG>[/quote]

Hi,Magic !

Also bitte !!!
Auch wenn ich eine Plastikschüssel fahre,
von IKEA ist mein 11er nicht... :D :D

Gruß
Artur

@Atur

super Unterlagen, schau ich mich demnächst mal genauer an...

grüße,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>@Atur

super Unterlagen, schau ich mir demnächst mal genauer an...

grüße,
frank</STRONG>[/quote]

hat jemand von euch detailierte fahrleistungsdaten (und auch fahrzeugdaten) vom 911 (993, 964, 930...) z.b. aus zeitschriften, test usw?

wäre doch mal sehr interessant diese daten aufzubereiten und den neueren Modellen gegenüberzustellen.

viele grüße,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
beschleunigen, und dann den 4. ausgedreht.

Kann es sein das, wenn ich die 100-200 km/h messung vom 2. Gang ausgehe, das ergebnis wesentlich schlechter ist, als beim start im 3. gang?
schlieslich hat der 2. gang ja wesentlich mehr kraft die er überträgt - jedoch hat man einen schaltvorgang mehr...

gruß,
frank[/QB][/quote]

Hallo Frank,

mein Auto ist 1sec. schneller wenn ich die Durchzugsmessung im 2ten statt im 3ten Gang beginne! :D

Meiner Meinung nach ist es doch so, das bei Messungen des Durchzugs(80-120km/h)der Drehmomentverlauf ausschlaggebend ist. Da dabei nicht geschaltet wird ist es egal wo die Spitzenwerte liegen.

Bei Beschleunigungsmessungen kommt es auf die Höchstleistung an. Hier ist der optimale Schaltpunkt kurz nach erreichen derselben. Der Drehmomentverlauf spielt nur eine untergeordnete Rolle.
Extrembeispiel ist hier die Formel 1. Die haben über 900PS, aber Drehmomente von nur ca.300Nm. Das schaffen heute die meisten Diesel im Leerlauf! :rolleyes:

Grüsse H.H.