die gehen von alleine auf, bloß weil ich die angucke... :lol:

Hi Andrew.

Im Prinzip wollte ich im Eingangspost nur wissen, ob das so für meinen Elfer korrekt ist. Was Du ja (als einziger!) im letzten Post nun schlussendlich bestätigen konntest. Dann kam die Diskussion mit den unterschiedlichen Flanschen auf...

Ja - der Motor hatte lt. CarFax früher mal gebrannt und muss auch mind. einmal draußen gewesen sein - er hat auch andere Nockenwellen.

Zur Flanschdicke - Es wäre sicher nützlich, wenn man wüsste wie dick die jeweilige Variante ist, damit sich andere Elferbesitzer bei der Identifikation selbst helfen und an ihrem KFZ selbst nachmessen können.

Wenn mir jetzt noch jemand sagen könnte, was hinter K1926s steckt (welche Zylinderköpfe), wäre ich fast wunschlos glücklich :)

Gruß, Thomas

bitteschön:

Hi Flo!

Perfekt, danke!

Fehlt wie gesagt nur noch die Erklärung für die Bezeichnung der Zylinderköpfe. Konnte bisher in der Bucht nur einen K1926d ausmachen, ist einer für den 3,0l SC Motor von 1979... dann wird der "s" wohl eine andere Version sein - wobei dann fraglich fragt sich nur, ob für den normalen US SC mit 180PS oder RdW mit 188/204PS... :rolleyes:

Gruß, Thomas

Die SC Zylinderköpfe lassen sich nicht so einfach untereinander tauschen, denn die verbauten Ansaugrohre müssens auf die Durchmesser der Einlässe passen:
3.0 US bis 1979 (180 PS) und ROW bis 1983 (204 PS) haben 39er Einlässe
3.0 US ab 1980 bis 1983 (180 PS) haben 34er Einlässe

Bedeutet, wenn da Dein Motor eine "Kur" bekommen hat, kann es neben einer WebCam Nockenwelle auch sein, dass man ihm andere Köpfe mit 39er Einlässen verpasst hat, z.B. vom 204PS 930.10 Motor. Nur wird Dir die Verdichtung von 9,3:1 hin zu 9,8:1 nicht soviel an Leistungsplus bringen, da die Verteilerkurve des ROW 204 PS weitaus aggressiver und früher mit mehr Frühzünding läuft, daher auch sodann Supi Plus von Nöten.

Hi Andrew.

Biste da ganz sicher? Ist das nicht eher umgekehrt? 204PS = 39er Einlässe :confused:

Genau das ist ja die Vermutung...Deswegen ja die Frage, ob ich das anhand der eingestempelten Nummer K1926s erkennen kann...wäre schon wichtig - schliesslich bekommt er auch einen 123 Verteiler und die Permatune Zündanlage fliegt raus.

Gruß, Thomas

warum?

Sorry, vertan, die 204PS Einlässe haben 39mm Durchmesser
Dann sehe nur zu, dass Du da den richtigen bekommst. Bitte prüfen, wie der Verteiler hier bei Dir dreht, also linksdrehend oder rechtsdrehend.
Da gibt es bei einigen Modellen/Baujahren unterschiede.
http://www.elfertreff.de/showthread.php?t=18213
http://forums.pelicanparts.com/porsc...direction.html

Und final auf einem Prüfstand prüfen lassen, damit da bei einer anderen programmierten Verstellkurve in keinem Drehzahlbereich was klopft.

Bzgl. mechanische Verstellung mal als Vergleich eine 180 PS US SC (930/16) Kurve


Und eine des ROW 204 PS


Da wird's bereits ab ca. 2300 Upm merklich schärfer.

Siehe Andrews Posting, und weil er anderen NW hat - damit die auch wirklich was bringen, muss die Zündung angepasst werden...

Okeee......wieder was gelernt.

Jupp, ist bereits geklärt - alle SC Verteiler drehen links rum, alle anderen 911er Verteiler rechtsrum.

Jupp - genau deswegen ist er beim Spezi - die haben einen Prüfstand...der 123 in der USB Version wie ich ihn bestellt habe, ist frei programmierbar und kann mit zwei unterschiedlichen Kennlinien programmiert werden und die können dann per Knopfdruck umgeschaltet werden. Vielleicht schaffen wir es ja, eine für Super95 und eine für SP98 zu programmieren :rolleyes:

Super Infos! :up: Der 123 kann mit als auch ohne Unterdruckverstellung betrieben werden, ich denke, wir werden sie weglassen. Ist eh fehlerträchtiger als ohne. Der Verteiler kann das selbst regeln per Spark Balancing. Habe auch gesehen, dass die ROW SCs bei 4000U/min 25° Vorzündung haben, die US SCs aber aber nur 5° bei 900U/min +-50 Umdrehungen. Das sagt schon alles...:wink:

Falls es interessiert - ich habe den hier bestellt, zusammen mit der passenden Zündspule: http://www.123ignition.de/123tune-po...urbo-tune.aspx In den PDFs, die man dort runterladen kann, sind unterschiedliche Konfigurationen angegeben, wie man den 123 anschliessen kann - er kann auch völlig autark ohne weitere Zündanlage selbst die Zündung per passender Zündspule übernehmen, deswegen fliegt die Permatune raus - eine mögliche Fehlerquelle weniger.

Noch mehr Infos zum 123: https://www.limora.com/pdf/488161.pdf

Gruß, Thomas

warum hast Du dich für die 123 entschieden?

M.W. ist es der einzige Verteiler/Zündanlage, die

• m.W. die einzige Lösung ist, mit der man eine frei programmierbare Zündanlage mit dem alten Look'n'feel verbauen kann, und die so nicht weiter auffällt, aber trotzdem hoffentlich eine verbrauchsreduzierende, leistungssteigernde und lebensverlängernde Wirkung auf den Motor hat - auch und gerade, weil frei programmierbar, alle anderen brauchen m.W. zusätzliche Sensorik, um dasselbe leisten zu können => mehr Aufwand, Komplexität, usw.
• sowohl Zündung als auch Verteiler in einem Gehäuse integriert sind und einem Laien es auf den ersten Blick gar nicht auffällt, was da verbaut ist, weil es auf den ersten Blick halbwegs original erscheint
• spark balancing beherrscht, d.h. die kann jeden einzelnen Zylinder getrennt ansteuern, so dass der Motor eine Laufruhe bekommt, wie noch nie zuvor, springt besser an, usw.
• bei vielen Oldtimern erfolgreich im Einsatz ist
• mein Spezi die auch schon mehrfach erfolgreich verbaut hat und auch empfiehlt
• mein SC hat ja andere NW - hatte auch schon an eine Megasquirt o.ä. gedacht, dann sieht er aber gar nicht mehr original aus...
• die original Verteiler m.W. gar nicht mehr verfügbar sind und aufgrund Verschleiß im Gegensatz zur 123 recht ungenau arbeiten, und da ich nicht weiß, wie alt der Verteiler bei meinem ist und ich im Vorfeld der Zulassung dann eher getreu dem Motto "wenn dann richtig" vorgehe

Wenn ich mir mal den Marketing-Text durchlese:
http://www.buttkereit-online.de/03c1...158/index.html
Hmmm .... also die Unterdruckdose bietet ja eben auch eine drehzahlunabhängige Verstellung. Bedeutet, sie regelt auf Basis des (Nomen est Omen) Unterdrucks im Ansaugtrakt, wenn aus niedrigen Drehzahlen heraus aufs Gas getreten wird, was dann bei mehr Frühzündung in diesem Moment resultiert.

Wie will jener 123 Verteiler das erkennen, wann hier bei welcher Upm wie wie sich die Drosselklappe öffnet? Ich kenne es so, dass jene Modelle ohne Unterdruckdose nur dann genutzt werden, wenn eben kein Unterdruckanschluss im Ansaugtrakt existiert, so z.B. bei PMO/Weber Vergaseranlagen.
Das oben klingt sehr nach Werbetext (komme selber aus der Werbung) und genau so klingen verbesonderte Merkmale :-)

"Der Mikroprozessor ermittelt den Verbrennungsablauf jedes einzelnen Zylinders"
Wie soll das gehen? Wie soll er dies ermitteln? :-)

Ich finde so eine Umstellung auf 123 Verteiler sehr interessant, wenn man a) eh einen neuen Verteiler braucht, oder b) eine bestimmte Verstellkurve einstellen möchte, wie z.B. die vom 204PS Motor.
Aber in beiden Fällen würde ich die Version mit Unterdruck wählen, warum s.o.

Alles andere oben beworbene, denke ich, wird einen Motor-Konstrukteur die Stirn runzeln lassen, ... aber viell. täusche ich mich da.

Mein Fehler - hast absolut recht, ich habe mich da wohl auch von dem Marketingsprech in die Irre leiten lassen. ;) So wirklich Sinn macht der 123 Verteiler nur mit dem MAP-/Unterdruckanschluss aus den von Dir genannten Gründen. Was die wohl damit meinen, ist dass der Verteiler auch in KFZs einsetzbar ist, die keinen Unterdruckanschluss haben. Insbesondere auch bei dem Limora PDF steht auf Seite 1 "keine Unterdruckdose" - habe ich mit dem Unterdruckanschluss verwechselt. :redface:

Habe aber in diesem Zusammenhang noch ff. interessanten Artikel gefunden, der genau das herausstellt: https://oldtimer.tips/de/forum/ignit...uendzeitpunkts

D.h. der Unterdruckanschluss wird bei KFZs mit Spätverstellung weggelassen. Das trifft aber beim 911 (alle G-Modelle bis '89, danach hatte der 964 ja schon Doppelzündung, Motronic usw.) so wohl nirgends zu, Urmodelle weiß ich nicht.

Der 123/tune, den wir verbauen, ist somit für meine Zwecke perfekt, da dort sowieso keine Kurven vorprogrammiert sind und wir von Anfang ein neues Setup machen werden.

Servus,

wir lassen uns dann mal überraschen

- wie der elektrische Anschluß des 123 funktioniert hat
- ob Dein originaler DZM noch funktioniert
- wie "gut" der Funke ohne HKZ nur mit der 123 Zündspule ist
- wie zuverlässig die USB Anbindung ist
- wie zuverlässig und auch wie lange der 123 mit den Temperaturen im Motorraum zurecht kommt
- wie der Support durch die Holländer ist

Grüße

Genau ... das bezweifle ich auch, wenn die HKZ raus fällt.

Lt. 123ignition geht das, siehe das auf der Produktseite verlinkte PDF "Anschlussplan 123 - HKZ Porsche 911":

Sind die SSI jetzt drin ?!

Nein, wird auch später kommen, denke ich. Der Spezi hat noch wichtigeres zu tun, meine Schüssel macht er nur nebenher. Ich werde aber zeitnah berichten.

Damit es nicht untergeht - ich würde gerne noch wissen wollen, was es mit dem Stempel "K1926s" auf den Zylinderköpfen auf sich hat.... ;)

Meine werden morgen verbaut.
Da wird Brunos frisch lackierter Targa offen aus der Werkstatt in den Regen gestellt und für den Austausch des Darmausgangs meines schwarzen Coupés via SSIs sodann auf der Bühne Platz gemacht :-)

Ich hoffe, er liest hier nicht gerade mit :redface: :p

äh ... hab sie gestern Abend, als Du weg warst, noch an das Auto auf der Bühne verbaut. :redface:

Gab auch kein Anpassungsproblem mit der hier nicht vorhanden Omega-feder und passen wirklich super zur neuen Lackierung. ::rolleyes:

Einbau ist vollbracht.

Die Qualität der SSIs ist sehr gut. Sie passen auf den Milimeter und sind somit in Verbindung mit dem neuen 70mm Dansk Endschalldämpfer perfekt einzubauen. Kein Anpassen nötig. Bis auf die bekannte Stelle, wo die Omegafeder des Kupplugshebels gegenkommt. Das für so einen Preis der Hersteller es nicht für nötig hält, dies direkt bei der Produktion zu berücksichtigen, muss jemand verstehen. Aber wir haben es dann auch auf die bekannte Art mit der Flex angepasst.

Die Muttern an den Zylinderkopfbolzen ließen sich sehr gut lösen – zum Glück. Denn der Motor wurde ca. 2013 revidiert.
Die 36er Mutter am Flansch der Ölleitung am Thermostat unten rechts im hinteren, rechten Radkasten ließ sich keinen Milimeter bewegen. Hier musste dann ein Dremel diese Mutter aufspalten, aber alles weitere lief dann problemlos.

Die alten AGA Teile gehen zum Sandstrahler, da nur oberflächlich Rost und ansonsten vollkommen i.O. und ... noch original.

Und die Belohnung an Ende der Arie: Ein wunderbarer Klang. Ich bin froh, mich für den 70mm Dansk Endtopf entschieden zu haben. Klingt schön dumpf im Leerlauf und ab 3500 Upm wirds bissig. Bin eben durch die Untertunnelung der A1 im Kölner Westen gefahren. Irre, wie sich jetzt der 11er anhört, ... frech, agil aber nicht prollig. Für die Ohren hat es sich auf jeden Fall gelohnt, denn der Kult bekommt dadurch nochmal einen drauf gesetzt.

Und von der Leistung her?
Nun ja, ich wagte und wage es sehr zu bezweifeln, dass dadurch angeblich 20 PS mehr am Start sind, wie es manche Amis behaupten.
Aber ... er hat merklich mehr "response" so ab 3500 Upm, also nimmt irgendwe das Gas "gefühlt" schöner an.
Viele sagen auch, dass er in den unteren/mittleren Drehzahbereichen mehr Drehmoment bekommt. Das finde ich nicht so sehr, denn ich spüre das oben genannte eher ab 3500 Upm, also so ca. dann, wenn er zudem im oberen Frequenzbereich anfängt bissig krach zu machen.

Ach ja, und die Heizleistung ist merklich stärker! Gummistiefel hätte ich eben nicht anhaben sollen, als ich die Hebel der Heizklappen für eine Zeit voll offen hatte.

Bin komplett zufrieden und behaupte, dass die Qualität der SSIs aus Dänemark der Früheren aus den USA in nichts nachsteht.

Herzliche Glühstrumpf!

wenn, dann 10. Wenn.

ich für meine Teil kann nur sagen, dass gerade die Zugeschnürtheit im mittleren Drehzahlbereich von 3000-4500 wirklich merklich freier ist.
Und leichter ist in Summe das Gelärch auch noch.

Yo, genau das meinte ich

Kann ich bestätigen!

Sieht super aus, bin auch am Überlegen ob ich umbaue. Macht es Sinn am 231 PS 3,2 er mit neuen SSI den alten Endtopf bis 73 zu fahren, oder sollte da eine anderer Endtopf dran?
Würde gerne die originale Schwarzchromhülse am Auspuff fahren.
Merci und LG
Carlsson

was auch immer Du damit meinst...?

Aber, wie auch immer, nach der langen Zeit ist ein frei atmender Endtopf (keine korrodierten, verschlonzten Innereien) auf jeden Fall empfehlenswert.

Du meinst sowas hier?
https://www.ebay.de/itm/JP-Auspuffbl...item3f818bf6b8
Das iss ne Blende, kannste wieder auf den nächsten Auspuff schieben, dann bleibt die Optik erhalten.
Gruß Tom

Hallo Tom,
genau die meine ich.
Lieben Gruß,
Carlsson

Hallo Zusammen,

nochmal zum 930/16. Hat jemand schonmal die grösseren Ansaugrohre und Luftkasten vom 204ps unter Beibehaltung der Lambda k-jet kombiniert?:confused:
Würde man dadurch nicht einen grösseren Benefit aus den Ssi's im oberen Drehzahlbereich ziehen können. Es hat sich ja mittlerweile herausgestellt dass auch beim 930/10 durch die kleineren 34mm Kanäle angesaugt wird und dieser Motor hat wirklich eine herrliche Leistungscharakteristik und ist dabei noch drehmomentstark. Es ist mir natürlich bekannt dass dies noch durch andere Faktoren bestimmt wird, aber auch da liessen sich einige leicht anpassen, wie z.B. schon bei der Zündung diskutiert.

Gruss

Eine nicht zu verachtende Komponente stellt vor allem die höhere Verdichtung des 930/10 (9,8:1) gegenüber dem 930/16 dar (9,3:1). Die Ansaugrohre müssten eigentlich die selben sein, da beide 34 mm Einlass besitzen. Und der Luftkasten wird, denke ich, auch nicht gerade einen Unterschied bringen.
Diese etwas höhere Verdichtung beim 930/10 mit eben der aggressiveren Zündkurve und ohne Einfluss der Gemischbildung via Lambda/Taktventil machen sehr viel im Drehmoment aus.
Mein 930/16 ist z.B. in Punkto Oktavbedarf auf Normalbenzin ausgelegt. Selbst mit dem vorhandenen Verteiler kannst Du hier einiges kompensieren und den ZZP im Gesamten Verlauf nach vorne verlegen, sprich bei der Einstellung im Leerlauf einige Grad vorwegnehmen und sodann Super Plus tanken. Sodann machst Du einen Test, dass mit abgezogenem und verschlossenem "oberen" Unterdruckschlauch bei hohen Drehzahlen sodann die ca. 29° v.O.T. bei 6000/UpM des 930/10 eingestellt und eingehalten sind. Ach ja, und final den "unteren" Schlauch am Verteiler (nicht den oberen) abgezogen lassen und verschließen, denn der sorgt beim 930/16 dafür dass in gewissen Situationen der ZZP sogar zurückgenommen wird, um hier bessere Emissionen zu erlangen!

Man fragt sich nur ... selbst wenn das Abmontieren der Lambdasonde (somit konstante Gemischaufbereitung im Mengenteiler) und das Weglassen des unteren Verteilerschlauches ein paar mehr PS mehr bringen, ob sich das so sehr lohnt.

Denn, ... eigentlich ist es der fortschrittlichere Motor und die Gemischaufbereitung auf das Fahrverhalten besser angepasst und der Verbrauch geht runter.
Wenn der 3-Wege-KAT dieses Baujahres wirklich umwelttechnisch etwas gebracht hätte und die Steuer via grüner Plakette damit weitaus günstiger ausfallen würde, hätte ich alles so belassen. Denn, es kann gut sein, dass doch irgendwann in nicht so langer Zeit auch den Oldies ohne Plakette mit H-Kennzeichen die Fahrt in die Städte verwehrt sein wird. Und dass dies mit den Autobesitzern und deren KFZ-Eigentum so geht, zeigt Paris und Co..
Die Grünen haben zwar explizit zu einer Falschmeldung des AvD Stellungnahme bezogen und bestätigt, dass hier dann doch kein Verbot dererseits für die Innenstädte geplant ist, aber ... wir wissen ja, wie hier auch schnell anders entscheiden wird, wenn die Emissions-Werte der Städte nicht erreicht werden und Brüssel Druck macht. Da kann ich mir vorstellen, dass simpel auf alles, was kein Euro X hat, der Deckel drauf gemacht wird.
Daher habe ich / werde ich vorsichtshalber alle Bauteile der AGA inklusive Kat und Co. behalten, falls dadurch – wenn mal nötig – mit weniger Aufwänden und Kosten Komponenten für die Abgasreinigung ausgetauscht oder zusätzlich verbaut werden können, um final eine grüne Plakette zu bekommen.
ich glaube früher gab es mal für den 3.0 Motor einen (Wurm)KAT und vielleicht wird der dann – falls das o.g. eintrifft – wieder angeboten.

Also mit den Ansaugrohren und dem Kasten bin ich mir sicher. Das sind beim 930/10 die gleichen, also Dickeren, wie bei den frühen sc's, allerdings auf 34mm Einlasskanäle.Beim frühen sc noch 39mm
Beim 930/16 allerdings die vom 2,7er also dünneren Rohre.
Mit Sicherheit aufgrund von besserer Leistung im unteren Drehzahlbereich und um die zurückgenommene Zündung zu kompensieren.
Interessant wäre hierbei inwieweit die lamda kjet, bei einer theoretischen Umrüstung, hier auch im höheren Leistungsbereich anfetten könnte.
Die Lamdasonde ist, glaube ich, sowieso nicht nötig abzuziehen.
Ab 35% Gaspedalstellung(Schalter) geht das Taktventil sowieso in eine feste Stellung und die entsprechende Zumischung wäre über die Einstellung der Gemischraube festgelegt. Frage mich nur warum das gegenüber den konventionellen kjets, die dies ja über den Warmlaufregler steuern, leistungsmindernd sein soll....
Deine Entscheidung die originale Aga und va. Katalysator aufzubewahren ist mit Sicherheit nicht verkehrt!
Gruss