Hi All,

Neben den technischen Instrumenten dürfte die Fahrweise von relativ grosser Bedeutung sein.

Bei den Beschleunigungsmessungen der Profis (sport auto, etc.) geht es recht brutal zu und her :eek: .

Handschaltung: Bremse (ev. Handbremse bei ungelenkigen Füssen) :D und Kupplung gleichzeitig treten, Gas geben bis ca 4'300 Umdrehung und dann schnaltzen lassen. Bei durchdrehenden Rädern etwas Gas zurücknehmen.

Automat oder Tiptronic: Bremse treten und gleichzeitig Gas geben bis das Pedal etwa halb durchgetreten ist, dann Bremse loslassen und wiederum bei durchdrehenden Rädern mit dem Gas "spielen".

Es ist eine ziemlich brutale und spektakuläre Art und Weise um loszufahren und das Fahrzeug wird ziemlich durchgeschüttelt. Wenn man am Lenkrad nicht aufpasst, ist ein Dreher schnell passiert.

Bei den Messungen 80-120 Km/h läuft es überigens ähnlich. Auf ca. 90 Km/h beschleunigen, Kupplung treten und mehr Gas geben, bei 80 Km/h die Kupplung "schnalzen" lassen. Bei sehr kräftigen Motoren ist auch hier ein Drehe möglich.

Auf alle Fälle ESP oder sonstige elektronischen Fahrhilfen unbedingt ausschalten.

Die Beschleunigungsmessungen, die man am Fernseher sieht zeigen nicht die effektive Messungen.

Wer glaubt, mit der üblichen Fahrweise (anfahren mit leicht schleifender Kupplung bei rund 1'500 U/min) gute Testresultate zu erzielen, wird enttäuscht sein. :(

Die reinen Beschleunigungswerte sagen deshalb schon nicht viel über die eigentliche Fahrleistung eines Autos aus.

Saludos,
Balazs

PS: Probiert dies aber nicht auch öffentlichen Strassen aus, es kann wirklich gefährlich werden.

Hi,
soviel ich weiss, und so beschreiben es auch die entsprechenden Zeitschriften, wird beim Messen des Durchzuges(80-120km/h) folgendermassen vorgegangen:

Das Auto wird im entsprechenden Gang ca. 20km/h vor der Geschwindigkeit ab welcher gemessen werden soll mit Vollgas beschleunigt. Sozusagen Anlauf genommen. :D
Die Messung wird genau dann gestartet wenn die entsprechende Geschwindigkeit erreicht ist.
Es wird auch noch mit Vollgas über den Endpunkt hinaus beschleunigt, aber natürlich vorher die Zeitnahme beendet.

Gruss Hendrik

also sowas wie den g-timer fände ich richtig interessant. gibts aber nicht für metrische einheiten.
hab hier ne deutsche firma gefunden die zumindest die komponenten anbietet: http://www.kmt-gmbh.com/de/acc/index.html

@unn
das mit dem tachosignal müsste ich bei meinem fahrzeug mal auf ner bühne ausprobieren. dort wo ich die sache mit der tachosignalabgreifung gelesen habe, hies es. das das tachosignal ein abfallprodukt vom ABS ist. Im prinzip hat ja jedes rad diese geber wg. ABS und alles mündet in einem steuergerät.
kann mir schon vorstellen das es da unterschiede gibt zwischen neueren und älteren modellen. Wg. Schlupf wäre es ja sinnvoller das tachosignal an den nicht angetriebenen rädern anzutreiben.

Was die Beschleunigungsmessfahren von Automobilzeitschriften angeht - vorallem die Sache mit dem kupplung-schleifen-lassen ist wenn es nicht gerade von 0...xxx km/h messungen geht komplett an der praxis vorbei.
die 80-120 km/h werte sollen ja die elastizität wieder spiegeln. und bevor ich in so einem fall im 6. gang bei 80 km/h die maschine hochdrehe, die kupplung schleifen lasse, schalte ich doch lieber wenn ich eine gute beschleunigung benötige mal eben in den 2. oder 3. gang.

mir geht es eher darum selbst eine möglichkeit zu haben die fahrleistungen eines autos etwa einzuschätzen und zu vergleichen zu können. Auch mit einem konstanten Messfehler verfahrensbedingt eignen sich die Ergebnisse für einen Vergleich.

btw. finde hier ist eine klasse diskussion entstanden

viele grüße,
frank

Hi,Frank !

Zum Prinzip der Signalerzeugung:

Tatsächlich ist es so,daß ein Impuls pro Radumdrehung nicht ausreicht.
Hier ist es meist eine Verzahnung,die an einem sog.Hall-Geber vorbeiläuft.Solltest Du Dir so etwas selber bauen wollen,wäre es u.U.
besser,das an einem Laufrad (Schlupf&Co)zu montieren.Die Impulse des Hall-Gebers laufen dann in einen kleinen
Operationsverstärker,der auch als Amplitudenlimiter und Impedanzwandler dient.
Ein dahinter geschalteter Digital/Wandler
(obwohl es sich eigentlich noch um analoge Rechteckimpulse handelt) mit OP würde Dir
variierende Gleichspannungswerte liefern,mit denen Du ein Drehspulinstrument á la analogem Tacho betreiben könntest.

(Was im Prinzip der Audioaufzeichnung-der DA/AD-Wandler wäre die Soundkarte- entspräche: Anzahl der Impulse=Tonhöhenänderung,sichtbar und hörbar gemacht im PC)

Gruß
Artur

...mal noch eine praktische frage,
weil mir kamen meine 100-200 km/h werte einfach zu gut vor im verhälltnis.

von 5 messungen waren alle unter 14s (im mittel 13.7s), bis auf eine mit 15.5s aber da gings am ende etwas bergauf. die messungen wurden so durchgeführt das im 3. gang bei ca. 80km/h begonnen wurde zu beschleunigen, und dann den 4. ausgedreht.

nach meiner tachoeichung wurde die zeit zwischen tacho 104 km/h und 209 km/h gemessen.

in zeitschriften finden sich aber nur 0-200km/h Angaben, demnach wäre von 100-200 km/h eine Zeit von 16.5s fällig. Allerdings setzt sich hier dann 0..200 km/h aus dem 2., 3. und dem 4. gang zusammen.

Kann es sein das, wenn ich die 100-200 km/h messung vom 2. Gang ausgehe, das ergebnis wesentlich schlechter ist, als beim start im 3. gang?
schlieslich hat der 2. gang ja wesentlich mehr kraft die er überträgt - jedoch hat man einen schaltvorgang mehr...

gruß,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>
...
@unn
das mit dem tachosignal müsste ich bei meinem fahrzeug mal auf ner bühne ausprobieren. dort wo ich die sache mit der tachosignalabgreifung gelesen habe, hies es. das das tachosignal ein abfallprodukt vom ABS ist. Im prinzip hat ja jedes rad diese geber wg. ABS und alles mündet in einem steuergerät.
...
</STRONG>[/quote]

Hi Frank,
sehe jetzt erst, dass du einen 986 hast. Wie's beim 986/996 funktioniert, weiss ich nicht. Kann sein, dass die vom ABS berechnete Referenzgeschwindigkeit in den CAN-Bus eingespeist wird. Keine Ahnung :rolleyes:

Gruss
Uwe

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Frankster:
<STRONG>...mal noch eine praktische frage,
weil mir kamen meine 100-200 km/h werte einfach zu gut vor im verhälltnis.

gruß,
frank</STRONG>[/quote]

Hi !

Suche Dir mal die Drehmomentkurve Deines
Motors raus.
Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. Das Drehmoment ist das Maß für die Drehwirkung, die eine Kraft auf ein drehbares System ausübt. Was dann kommt ist nur noch "Beschleunigung durch Drehzahl" und aus Gründen der steigenden Kolbengeschwindigkeit und des Wirkungsgrades nicht effektiv und sogar materialverschleissend.
Das Ausdrehen in den Begrenzer ist keinesfalls empfehlenswert.
Automaten schalten, ohne Eingriff (kick down), weit vor dem Kulminationspunkt , es sei denn sie sind adaptiv und passen sich der Fahrweise an.
Geschaltet werden muß dann, wenn im nächst höheren Gang mehr Drehmoment zur Verfügung steht, als im zur Zeit eingelegten. Liegen diese Punkte bei hoher Drehzahl, kann man länger in einem Gang bleiben und muß nicht (wegen der höheren Übersetzung) Motorkraft zugunsten der Geschwindigkeit opfern.

Gruß
Artur

Hallo Artur,

hab anhand von der drehmomentkurve und dem übersetzungsverhälltnis 2./3. Gang das ganze mal durchgerechnet. Heraus kam das der Kulminationspunkt oberhalb des Drehzahlbegrenzers liegt. Das bedeutet in der Praxis ausdrehen bis 7200 U/min. Allerdings kann dies bei anderen Gangsprüngen auch durchaus anders aussehen.
Allein um nicht gefahr zu laufen die Begrenzer Abschaltung zu erfahren empfiehlt es sich kurz davor zu schalten. Bei 911'er Motoren die höher ausdrehen kann alldings dieser punkt schon vor dem begrenzer liegen.

gruß,
frank

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. Das Drehmoment ist das Maß für die Drehwirkung, die eine Kraft auf ein drehbares System ausübt. [/quote]

Der Inhalt dieser Sätze ist für mich genau so verständlich wie dieser:

Die Kuh hat rote Ohren. Dies bedingt jedoch eine unproportionale Veränderung der Temperatur aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungen in Bezug auf das Lichtverhältnis.

Jungs, ich bewundere Euch. Gott sei Dank gibt es Solche wie Euch. Meine Spezie könnte die Finanzierung regeln, hedgen, absichern, leveragen, extenden, etc. aber Bauen können wir technisch gar nichts. Chapeau!

Saludos,
Balazs

:D :D :D

Beste Grüße,
Andreas

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von Seven-911:
<STRONG>

Der Inhalt dieser Sätze ist für mich genau so verständlich wie dieser:
Die Kuh hat rote Ohren. Dies bedingt jedoch eine unproportionale Veränderung der Temperatur aufgrund unterschiedlicher Ausdehnungen in Bezug auf das Lichtverhältnis.
</STRONG>[/quote]

Hi !
Der Ganze hat folgenden ,einfachen Grund.
Der Intelligenzquotient eines Agrarökonomen
steht im reziproken Verhältnis zu Menge und
Qualität seiner Produkte..... :D

Und ich weiß das !! :p
Wohne schließlich im Flachland bei den Kühen. :D

@ Frank.
Die Getriebeabstufung ist in der Regel so gewählt,
daß in den oberen Gängen der Anschluss besser passt als in den unteren,bedingt durch
den steigenden Fahrwiderstand.
Da ich die Kurve nicht vorliegen habe,kann ich zu Deinem Rechenergebnis nichts aussagen.
Hier noch ein interessanter Link dazu.

Kuckst Du HIER

Gruß
Artur

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR>Original erstellt von 911street:
<STRONG>
Optimal für den Vortrieb (Beschleunigung) ist es am Kulminationpunkt der Drehmomentkurve zu schalten. </STRONG>[/quote]

Hallo Artur,

mal ne Verständnisfrage zum Kulminationspunkt der Drehmomentkurve. Was ist damit gemeint? Ich hätte gedacht, dass das der Punkt mit dem höchsten Drehmoment wäre, aber das kann ja schlecht sein. Wenn man dort (also bei ca. 5000 Umdrehungen) hochschaltet, wird man wohl kaum die optimale Beschleunigung erzielen.

Grübelnde Grüße,
Jens

Hi,Jens !
Kulminationspunkte sind die idealen Schaltpunkte.Geschaltet werden muß dann, wenn im nächsthöheren Gang mehr Drehmoment zur Verfügung steht, als im zur Zeit eingelegten.
Wenn Du den Motor so hoch drehst,daß Du auf
der abfallenden Flanke hinter dem Drehmomentmaximum bist und selbst nach dem
Hochschalten dort auch noch bleibst,liegst Du
HINTER dem Kulminationspunkt/Schaltpunkt und
immer noch auf der abfallenden Flanke.
Schaltest Du zu früh,landest Du auf der ansteigenden Flanke u.U. noch unter dem Drehmomentwert,den Du im vorherigen Gang hattest.

Habe oben noch einen Link gesetzt.
Da ist alles gut verständlich beschrieben.

Gruß
Artur

@Moin Artur,
Ich war letzte Wochen bei meinen Schwiegereltern in Ostfriesland (Dornum bei Esens). Ich habe dort einige einheimische Menschen getroffen, aber so wie Du, hat keiner gesprochen geschweige denn geschrieben :D.

Den man tau, ich muss wieder an die Arbeit.

Saludos,
Balazs

Artur schrieb:

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Verdana, Arial">Zitat:<HR> Hi !
Der Ganze hat folgenden ,einfachen Grund.
Der Intelligenzquotient eines Agrarökonomen
steht im reziproken Verhältnis zu Menge und
Qualität seiner Produkte.....

[/quote]

Was Artur uns damit sagen wollte: Der dümmste Bauer hat die größten Kartoffeln! :D Ja, aber was will er uns damit sagen? :confused:

Zum Drehmoment-Link: Mein BMW 540 hatte 400 Nm, mein Porsche nur 310 Nm - dennoch ist der Porsche schneller ?! :rolleyes:

Es ist halt auch das Leistungsgewicht PS/kg wichtig...

Ciao, Andreas
P.S: Ach ja, ganz am Ende des Links unter "Fazit" kommt noch, das natürlich das Gewicht noch eine Rolle spielt... also Nm+m = Indikator für Beschleunigungvermögen. Die PS+cw geben aber durchaus noch einen Anhaltspunkt für die Vmax...